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勘察设计如何打破固有思维

返回列表 来源:未知 发布日期:2020-10-29 21:26
 

深圳市城市轨迹交通11号线工程滨海段

 

深圳市城市轨迹交通11号线工程,规划时速为120Km/h,列车为8A编组(6节一般车厢+2节商务车厢);起点始于深圳福田中心区福田纽带,结尾坐落莞深接壤以南(深圳侧)碧头站。正线全长51.899km,设18座车站,其间地下站14座,高架站4座,新设松岗车辆段、机场北泊车场。该线路于2016年6月建成通车试运行,是国内首条120Km/h轨迹快线。

勘测规划的重难点

勘测条件极为杂乱。线路全长51.899km,起于深圳福田中心区福田纽带,结尾坐落莞深接壤以南(深圳侧)碧头站。线路由福田中心区沿深南大路向西引出,下穿1号线竹子林车辆段,进入深圳湾片区;之后进入后海片区、前海湾片区、新安片区、珠江口海域、深圳机场,线路于地下穿出机场,转入宝安大路高架,沿宝安大路向北走行至本线结尾碧头站。该项目横跨深圳中西部区域,两处跨过海域,7次下穿(上跨)既有轨迹交通线、深圳机场,屡次下穿城中村等老旧建(构)筑物。触及很多的勘测办证、和谐、交通疏解乃至夜间施工等,勘测条件极为杂乱。

图1 后海站现场基坑开挖航拍照片

 

勘测作业安全文明施工要求极高。线路在深圳手刺景象路深南大路地下敷设(长约4.6km),车流人流特别密布,且地下管线杂乱;红树湾站至后海站区间有约长1.1km下穿深圳沙河高尔夫球场;碧海站至机场站区间下穿珠江口海域;机场站至福永站区间下穿机场跑道。这几个区段的勘测作业,安全文明施工要求极高。

地质条件极为杂乱。东西向横跨深圳西部的福田区、南山区和宝安区,沿线地层岩性、水文地质条件杂乱多样,且与多条深大开裂层穿插。

工期急迫。全线表里业作业时刻较短,需求投入很多的人力物力,顶峰时期投入120多台钻机。

后期服务要求高。地铁线路规划周期长,从方案规划、初步规划、施工图规划到开工,时刻跨度在2年以上,且线路规划方案受各种因素影响,部分屡次调整,需求勘测和规划密切合作。

勘测规划亮点》》

 

多项勘测手法

 

经过选用材料搜集、地上查询、钻探、物探、原位测验(包含标贯、动力触探、双桥静力触探、旁压实验、十字板剪切实验、螺旋板载荷实验等)、抽水实验、室内实验和归纳剖析等多种手法,具体查明晰沿线地层岩性、地质结构、水文地质特征、岩土物理力学性质、特别岩土和不良地质现象,为该项工程的施工图规划供给了精确牢靠的岩土工程勘测材料和岩土规划参数。首要作业量包含:实践完结勘探孔6614孔,合计进尺214725.01m;使用沿线勘探孔409孔,合计进尺17146.92m;进行标贯实验46775次,使用标贯实验4008次;进行动力触探、双桥静力触探实验871次;进行旁压实验743次;进行十字板剪切实验791次,螺旋板载荷实验173次;进行抽水、灌水、提水等水文地质实验72次;选用土样13970组,水样1081组,岩样1525组。

 

不同的水文专项勘测

 

针对11号线工程挨近海域,部分地段需跨过海域,受海水侵略影响严峻,地下水水质改变大的特色,本项目勘测经过分层选用地下水样,具体证明了不同含水层中的地下水,对混凝土结构的腐蚀性,为处于不同含水层中地下结构的防腐蚀性和耐久性规划,供给了精确牢靠的水质腐蚀性、环境类别和环境作用等根底数据材料,有力地推动了国内跨(近)海域段轨迹交通工程的耐久性规划作业。

 

不良地质专项勘测

 

针对11号线工程部分地段花岗岩孤石发育的特色,本项目勘测选用先进的Flash RES 64多通道超高密度直流电法勘探体系,对孤石发育地段进行了孤石空间形状的勘探作业,弥补了钻探手法的局限性,为查明孤石空间形状散布规则,做出了有利的探究作业并取得了较好的作用材料,并经施工开挖提醒所验证。

 

全面合理的岩土工程点评与主张

 

勘测陈述结合各工点的工程类型、环境条件和岩、土、水特色,做出了全面、合理和恰当的岩土工程环境问题的剖析、点评和猜测,对规划、施工、监测等方面的主张针对性强。如在前海湾站至宝安站区间详勘陈述中,针对规划的主张提出:“下穿地铁5号线临前区间段,因为该段基岩崎岖改变剧烈,左线需穿越硬岩段。假如11号线工程线位在该下穿段向东侧移动10m,则11号线工程左线就可避开微风化硬岩,并调整11号线左线下穿地铁5号线临前区间的工法为盾构法,然后减小左线选用矿山法在硬岩中下穿所带来的技能和安全危险。”该主张被规划选用,仅此一项节约出资3000余万元。实践证明,微调该区间规划线位后,选用盾构法,十分安全顺利地下穿经过了已运营地铁5号线临海站至前海湾站区间。

 

动态管理准则

 

该项目勘测作业量大,时刻跨度长,参加人员很多,顶峰期投入钻探设备106台,技能和管理人员173人,是一项比较巨大的体系工程。依据业主“规划零改变”理念的要求,本项目建立了11号线工程项目动态管理准则,实施日例会、周例会和月例会准则,严格控制工程质量、工程进度、安全文明施工等方针要求。各勘测阶段和工点详勘陈述提交及时,在规划和施工进程中,勘测项目技能人员有力地合作了相关单位,对确保和优化规划质量,确保工程施工安全和工程质量起到了明显作用。勘测作用材料经施工验证,所提醒的地质状况与勘测陈述共同。

 

与周边融为一体的后海车站规划》》

 

后海站坐落南山区后海边路与科苑路之间,滨海德三道呈东西向安置。车站为地下三层换乘站,站前设泊车线,泊车线上方构成两层天然空间。11号线后海站与2号线呈“L”形换乘,并按规划要求在中心路、科苑路,别离预留与规划中的15号线、前海环线换乘条件及换乘节点。预留的规划15号线和前海环线线上跨11号线区间。车站坐落南山后海金融商业中心区,周边均为在建和待建地块,车站规划施工充分考虑与周边物业地块结合连通,构成以车站为中心,周边地下彼此贯穿的地下交通商业空间。

 

图2 后海站建成后站厅、出入口部位实景图

 

车站除与既有2号线换乘外,还预留了与15号线、前海环线的换乘节点,一起预留多处换乘节点在深圳尚属初次。为避免多线换乘客流穿插,后海站立异规划,合理安排客流,扩展了站厅层规划,使各线换乘流线有用区别,便当换乘。

 

车站周边规划为南山中心片区,环绕车站周边地块高强度开发,车站隶属规划充分考虑与周边地块有机结合,与航天、鹏润达、华润总部大楼等近十个地块连通合建。构成了以车站为中心,地下空间归纳开发,地下人行交通便当兴旺的归纳使用事例,车站物业区与周边地块归纳开发为深圳之最,为往后地下空间的使用供给了较好的学习与参阅。

 

后海站使用配线天然构成空间进行商业开发,进步土地使用价值。一起设置3组排风亭,满意天然构成空间通风要求,风亭与周边地块物业结合设置。在满意消防分散功用的一起,很多削减地上隶属设备的数量,满意中心区城市景象需求。

 

车站与周边城市一体化规划,已成为现代化公共交通体系支持下的城市土地开发方式,是城市土地使用与交通体系一体化规划的一个重要技能手法。

 

优化换乘方式,缩短换乘间隔,满意出行需求,优化交通结构,进步交通功率,确保交通体系与周边城市建造和谐发展;进步站点周边开发强度,添加站点对乘客的日子粘黏度,使乘客的日常日子环绕轨迹站点及站点开发为主,这样站城一体化就会对人们日常日子习惯产生影响,土地价值也能得到较大的进步。

 

一致和谐的四座高架车站规划》》

 

11号线高架4站作为深圳第一批8节编组高架车站,选用一致的造型规划,车站均为地上三层高架车站,地上一层为设备层,地上二层为站厅层,地上三层为站台层。其间桥头站、马安山站为规范车站,塘尾站为首座曲线高架车站,沙井站为11号线与规划13号线换乘车站。

 

高架车站规划特色及亮点

 

塘尾站弧线车站,因为车站站位挑选时真实无法避开曲线线路,因而该站规划为曲线车站,建成后作用较其他车站更显漂亮。但是无论是从规划到建造、乃至在运营进程中都面临着巨大的应战,规划进程中的弧线定位,屏蔽门门柱的落点,乃至钢结构屋架的定位,都是需求精细化规划与施工的进程。

 

弧形中悬窗幕墙确保了站厅层全面积通风的一起,处理了中悬窗全开将会形成碰头危险的问题:

 

深圳地铁三期11号线高架车站的规划中,对遮阳采光、通风防雨进行了要点剖析。

 

深圳地铁三期11号线高架站为八节编组岛式站台,站台宽度10米,站台层空间宽度21米,空间高度9.3米。雨棚隐瞒规模为顶部,两边连续顶部造型部分设围护结构,天然通风,顶部由全体钢结构一跨构成。钢结构雨棚顶部中心不设天窗采光带,旁边面部分镂空,在镂空区上檐设置0.85米,镂空区下部设置2米高隔声防风侧窗,高度2米,侧窗下部挨近轨行区,依据全体造型设置3.65米侧部围护结构,侧部维护结构下部包牛腿处设置1.6米高通风防雨百叶,添加站台新风通道,站厅空间宽度19米。站厅层至站台面高度6米,半高安全门1.5米,扩展通风量。

1.遮阳采光规划

考虑到深圳夏日较长,地理位置坐落北回归线邻近,夏至时,深圳太阳高度角为90°,直射,冬至为45°左右。考虑到夏日遮阳需求大于采光需求,冬天采光需求大于遮阳需求,又从防水及运营后期维护考虑撤销传统顶部天窗采光,选用站侧上方约45°部位采光最佳。当列车进站时侧窗采光段时刻内有必定遮挡,这时需求车站设置感应式人工光照明设备,弥补车站当列车进站时站台处采光缺乏的状况。

 

2.通风防雨规划

图3 高架站通风防雨规划暗示

从图3剖析可知,三期11号线高架站通风功率大大进步,首要选用半开敞式高架站方式针对深圳区域地域特征,及需求对台风时节暴雨横吹做出相应防护,确保长热区域天然通风顺利,穿堂风天然。新风较旧风冷,冷空气下沉,因而在包牛腿处设置通风防雨百叶,注册新风底部通道,将新风顺轨行区侧部引进站台。其次为避免台风季雨水飘入站台给车站形成丢失,连续景象造型,在侧翼设置3.65米高护板,及2米高侧窗,侧窗上部留出镂空排风区域,首要排风为站台内浑浊气流,浑浊空气经站台乘客及站内设备加热后,热空气比冷空气轻,因而从高位排出,此外镂空区兼具活塞风排出及特别状况下排烟气流。站台处设置1.5米高安全门,有用地确保了站台处垂直于轨行区穿堂风晓畅。

总结深圳一二期高架站站厅结构经历,规划11号线高架站站厅层时,上下部仍然设置为通风百叶,中部设置三联扇联动中悬窗,这样使得站厅层的天然通风到达功率极大化。其间中悬窗设置为规划亮点,傍边悬窗全开时,此处通风四通八达,但汲取中悬窗全开带来的撞头危险,在三期高架站规划时,结合车站全体弧线造型站厅围护结构设置为向外弧线形状,留出撞头防护区,并在挨近室内处增设1.1米安全护栏,有用确保乘客站厅区域安全,避免撞头。在防雨方面,上下两处百叶的叶片方向均向下设置,有用地维护了站厅不受雨水侵袭。当旱季来暂时,中悬窗封闭或翻开必定视点,既可确保下雨时天然通风,又阻挠了雨水飘入站厅。



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